Põhja-Tallinna kiire areng ja ennustused peatsest elanike juurdevoolust tekitab kohalikes nii elevust kui ka hulganisti küsimusi. Kas arendustempo suudab pidada sammu elanikkonna kasvuga? Mis saab linnaosa liikluskultuurist, kui iga uus elanik toob kaasa oma auto? Kas linnaosa arengusse panustab piisavalt ka linn, et kõik eluks vajalikud teenused oleksid mugavalt kättesaadavad? Neile ja paljudele teistele küsimustele vastab Volta blogis arhitekt Indrek Allmann.
Milline on Eesti inimese jaoks ideaalne linn?
Heal linnal on maailma eri paikades erinev tähendus: eestlaste nägemus heast linnast on n-ö best of both worlds ehk suurlinnale omased hüved ja mugavused ning maapiirkondade rahu, privaatsus ja rohelus. Allmanni sõnul igatseb eestlane linnast eriti just seda viimast. “Me üritame alateadlikult osa saada väärtustest, mis on meid ümbritsenud enne suuremate keskuste kujunemist,” selgitas Allmann. “Tänapäeva linnaelanik soovib tarbida kohalikku toitu, võimalust natuke ka ise näppupidi mullas olla ja kodu lähedal looduses liikuda, aga et sealjuures oleks käe ja jala ulatuses olemas ka kõik muu eluks vajalik.”
Põhja-Tallinnas on rohkem rohealasid, parke ja matkaradu kui mitmes teises linnaosas kokku ja seepärast oskab siinne elanik ka end ümbritsevat rohelust väärtustada. Ka linnaosa suuremad arendusprojektid on seadnud eesmärgiks linnaosa üht suurimat rikkust hoida ja kasvatada. Näiteks lisandub Volta kvartali ehituse käigus Kalamajja juurde päris uus kõrghaljastatud park ning Hundipea arendus Paljassaares avab elanikele järjekordse pika jupi rannajoont koos linnametsa ja mitmete erinevate linlike parkidega.
Samuti lisandub linnaossa lähiaastatel juurde erinevaid teenuseid, koole, lasteaedu, meelelahutust ja mitmekülgseid vaba aja veetmise võimalusi – teoorias võiks Põhja-Tallinnast kujuneda linna kõige funktsionaalsem ja inimsõbralikum linnaosa, kuid selleks tuleb astuda paar olulist sammu.
Mida näitab Tallinna asustustihedus?
Euroopa suurlinnades ei ole selline pisut aedlinlik vibe sugugi iseenesest mõistetav ega tavaline ja seepärast eristub Tallinn teistest üsna oluliselt. “Meie linnad on teatud mõttes isegi sarnased mõne teise riigi maapiirkondadega,” märkis Allmann. “See väljendub eelkõige meie linnaruumi elanikkonna tiheduses – kui Pariisis oli kunagi sama palju elanikke kui täna Tallinnas, mahtus seal kõik meie kesklinna suurusele alale – 96 000 inimest ruutkilomeetri kohta. Tänaseks on jõukus suurlinnades kasvanud, ruutmeetrite arv ühe inimese kohta suurenenud ning linnad järjest laienenud.”
Paratamatult on just sel põhjusel enamik maailma linnu hädas valglinnastumisega – Eesti on Allmanni sõnul selle probleemiga Euroopa pealinnade järjestuses kahjuks pigem esimeses otsas. “Kui tahame olla Põhjamaa või Euroopalik riik, tuleb meil pöörata tähelepanu linnaosade asustustihedusele, sest praegu sarnaneme me sellest küljest pigem suurte Ameerika Ühendriikide või Kanada valglinnastunud autokesksete linnadega.”
Tänane Tallinn keskmine asustustihedus jääb alla 3000 inimese ruutkilomeetrile.
Efektiivne linnaruum eeldab inimkesksust
Hea linnaplaneerimise kuldreegel on see, et 25 protsenti linnaosa maakasutusest moodustaks teedevõrgustik, 25 protsenti haljastus, 25 protsenti eluhooned ja 25 protsenti ärihooned, sotsiaalhooned ja erinevad teenused. Tänased mured ei ole Allmanni sõnul tekkinud aga mitte niivõrd linnaplaneerimise reeglite rikkumise, vaid hoopis vale fookuse tõttu, mille on tinginud meie linna suhteline hõredus.
“Kui mujal maailmas jaguneb ruum mootorsõidukite ja muude liikumisviiside vahel pooleks, siis meil kuulub mootorsõidukitele 90 protsenti teedest ning ratturitele ja teistele kergliiklusvahenditele jäävad kitsad äärealad.”
Põhja-Tallinn ja linn tervikuna võiks olla mugavalt liigeldav nii jalgsi, rattaga kui ka ühistranspordiga, ent praegu on teed ja tänavad kujundatud suuresti autodele. “Kui teed on eelkõige autode päralt, on tänavaruumi läbilaskvus umbes 1200 inimest tunnis,” selgitas Allmann. “Ratastel on läbilaskvus aga 5900 inimest tunnis ja ühistranspordiga 40000 inimest päevas ehk kordades efektiivsem.”
Kui linna teid ja tänavaid saaksid autode kõrval võrdselt kasutada ka teised liiklusvahendid ja jalakäijad, paraneks liikuvusruumi läbilaskevõime ning saaksime oma tänavaruumist võtta maksimumi.
Linnas liiklemise eelduseks ei tohi olla isiklik auto
Linnainimesel tuleb päevas võtta ette päris mitu teekonda: tööle, poodi, trenni, lastele järgi ja lõpuks koju. Selleks on tal aga iga päev piiratud aeg. Linnaruumi uuringute põhjal on selgunud, et inimene on nõus tegema iga päev vaid selliseid rutiinseid liikumisi, mis ei võta kauem kui 30 minutit. Kui ühe linnasisese teekonna jaoks kulub rohkem kui pool tundi, hindab inimene oma elukeskkonda kehvaks või otsib kiiremat liikumisvahendit.
Madala asustustihedusega linna või linnaosa puhul peab inimene oma igapäevasteks käikudeks läbima silmatorkavalt pikki vahemaid. “Kui inimene elab Kalamajas, töötab Ülemistel ning viib lapse kesklinna lasteaeda, läbib ta iga päev kümneid kilomeetreid ning selleks tuleb tal valida ühistranspordi või isikliku auto vahel – ratas on juba konkurentsist väljas,” rääkis Allmann. “Põhja-Tallinnast sõidab tramm Ülemistele 55 minutit, mis on arenenud linna kohta ikka väga pikk aeg. Praegu on võrrandis, milles inimene elab ühes linnaosas, kuid töötab teises, vastuseks kahjuks ainult isiklik auto, mitte ratas või ühistransport.” Samas ei tohiks tänapäevases linnas sotsiaalsete hüvede ja vaba aja nautimiseks olla tingimuseks auto omamine.
Elanikkonna kasv toob lahendused
Nii WHO, ÜRO kui ka teiste organisatsioonide linnauuringud tõdevad, et kõige inimsõbralikumad, suurima sotsiaalse võrgustikuga ja ökoloogilisemad on need linnapiirkonnad kus elab 12 500 inimest ruutkilomeetri kohta – need linnad on hõlpsasti kasutatavad jalgsi, jalgratastel ja teistel kergliiklusvahenditel. “Selline asustustihedus on loonud vajaduse ja eelkõige võimaluse linna infrastruktuuri mitmekülgseks arendamiseks,” rääkis Allmann. “Hõreda asustustihedusega linnas selline võimalus sisuliselt puudub.”
Mida rohkem inimesi ühes linnaosas elab ja töötab, seda suuremad on eeldused piirkonna paremaks, mugavamaks ja inimkesksemaks muutumiseks
“Kui tahame Tallinnas ja Põhja-Tallinnas parandada näiteks jalgratta infrastruktuuri, ei saa me seda teha lahus linna tihendamisest, sest praegu on distantsid ringil kodu-töö-pood-kultuur-kool-tervishoid ratta jaoks liiga pikad ja kaugemad linnaosad on inimesele kättesaamatud muul moel kui autoga.”
Õnneks on meil Tallinnas peaaegu valmis kujul olemas hea ja kiire alternatiiv nii autole kui trammile – selleks on ida-lääne suunaline raudteekoridor.
Kas mitmekesisem ühistransport tähendab Põhja-Tallinna rongiliikluse avamist?
Allmanni sõnul on linnastrateegid ja planeerijad linna kidakeelsest kommunikatsioonist hoolimata juba arvestanud, et rongiliiklus Põhja-Tallinnas lükatakse käima. “Teoreetiliselt oleks võimalik rongid olemasoleval infrastruktuuril sõitma panna ka homme, aga praegusel kujul ei oleks see trammidest oluliselt kiirem, küll aga kallim,” rääkis Allmann. “Mõistlik oleks ära lahendada mõned ristumised ja olemasolevat infrastruktuuri veidi arendada, et rongiliin oleks oluliselt kiirem kui tramm. Kiiremale alternatiivile leiduks rohkelt kasutajaid”
Sellest liinist võidaks nii Ülemiste city, Avala piirkond kui ka Kristiine elanikud. Põhja-Tallinnast peab saama Ülemistele ja Lasnamäele ning ka vastupidi vähem kui 30 minutiga ning selleks on tõepoolest praegu parim lahendus rong.
Ühistranspordi puhul laiemalt on nii Põhja-Tallinnas kui ka mujal linnaosades asi ebaühtlase ja madala asustustiheduse taga. Trammid ja bussid võiksid käia sagedamini ning liine võiks olla rohkem. Teostus seisab Allmanni sõnul selle taga, et praeguse hõreda asustustiheduse juures ei tasu paljudel juhtudel ühistranspordivõrgustikku täiendamine end lihtsalt majanduslikult ära.
Põhja-Tallinn liigub õiges suunas
Tänased Põhja-Tallinna suurprojektid nagu Volta, Krulli, Noblessner ning Paljassaare poolsaare linnapoolsele rannajoonele jääv Hundipea toovad Põhja-Tallinnasse kokku ligi 20 000 uut elanikku ja loovad 20 000 uut töökohta. “Need paiknevad väga õiges kohas: piisavalt lähedal kesklinnale, üksteisele ja on ligipääsetavad nii jala kui rattaga,” kinnitas Allmann. Tänapäevase funktsionaalse linnaruumi tekkeks on nimetatud arendustel suur potentsiaal ning tulevikus kujunevad just need piirkonnad Allmanni sõnul Põhja-Tallinna uueks südameks.
“Siin ei pea rääkima mitte isegi 15 minuti linnast, vaid juba 5-10 minuti linnast,” lisas Allmann. “Kui Miinisadama juurest ja Kopli ning Sitsi tänavate ristilt pääseb tulevikus otse alla mere äärde, tekib Krulli ja Volta inimestel otsetee Hundipeale ja Hundipea inimestel otsetee Voltasse, Kalamajja ja Noblessnerisse.”
Uued liikumismustrid tooksid kaasa ka uued ühistranspordiühendused ja erinevad teenused peamiste liikumissuundade ümbrusesse.
Kas nii kitsaks ei lähe?
Mure, et lõpuks on linnaosa ülerahvastatud ja kitsas, leevendab teadmine, et mida rohkem elanikke piirkonnas elab, seda rohkem tekib juurde kohalikke töökohti ja erinevaid teenuseid sh tervishoiuteenused, meelelahutust, vaba aja veetmise võimalusi ning kaob vajadus seigelda iga päev mitme linnaosa vahel. Samuti areneb nii lõpuks ka inimeste ootustele ja vajadustele vastav mitmekesine ühistranspordivõrgustik ja tänavaruum. “Kui täna saab sõita bussiga ühest paigast teise iga 10-20 minuti tagant, siis tulevikus võiks bussid viia rohkematesse sihtkohtadesse juba iga 5-6 minuti tagant.”
Teine positiivne mõju on rahaline kokkuhoid: funktsionaalne linn on elanikele taskukohane. Liikuvus tihedamates linnades on Allmanni viidatud uuringute alusel leibkonnale kuni kümme korda odavam. “Tallinna äärelinnas elades on perel igapäevaseks liikumiseks tarvis lausa mitut autot,” arutles Allmann. “Selle liisingmaksetele kuluva raha eest saaks võtta pisut suurema laenuga Põhja-Tallinna korteri, hoida kokku aega ja lubada endale märksa paremat elukeskkonda.”
Samuti tasub meeles pidada, et kõik need uued elanikud ei koli Põhja-Tallinnasse üleöö, vaid mitmete aastate jooksul. Nii saavad linn ja arendajad elanikkonna kasvuga sammu pidada ja astuda kõik vajalikud sammud selleks, et linnaosas oleks kõigil mugav elada.
Allmann kinnitas, et Põhja-Tallinna rohealad ning veidi aedlinlik puumajade kultuur ja mõnus hingamine jääb ka suurema elanikkonna juures alles. “Kindlasti ei ehitata linnaosa otsast lõpuni maju täis, vaid suurendatakse pigem uute sõlmpunktide tihedust,” selgitas Allmann. “Tihedust ei saa tsiviliseeritud maailmas tõsta looduse ja väljakujunenud elukeskkonna arvelt ning ka Põhja-Tallinnas puudub igasugune vajadus ehitada maju juurde tänastele rohealadele. Siin on selleks piisavalt erinevaid uut funktsiooni ootavaid tööstusalasid. Olukord saab olema tõenäoselt pigem vastupidine – tööstusalade avanemisega tekib piirkonda ka eriilmelisi rohealasid juurde.”
Viie aasta küsimus
Allmanni sõnul ei ole praeguste ideede ja eesmärkide täide viimisel ees ühtegi suuremat takistust ning meie linnaruum võiks olla oluliselt inimkesksem juba mõne aasta pärast. “Linna tihendamine ja seeläbi valglinnastumise peatamine tuleb lihtsalt poliitilisel tasandil ära otsustada ja juba viie aasta pärast võiks meie linna liikuvusvõrgustik olla hoopis teistsugune.”
